El pasado 15 de octubre fue la fecha prevista por autoridades del MOPT para cerrar la ruta nacional 116 a la altura del límite entre los distritos de Santo Tomás, Tures y San Vicente de Santo Domingo, concretamente para llevar a cabo obras en las que se comtempla la demolición del centenario arco de piedra actual y construir en su lugar un puente nuevo. Un grupo de ciudadanos presentó ante la Sala Constitucional un recurso de amparo al considerar que, aunque están de acuerdo con que es prioritaria la adecuación de la estructura a dos vías, la demolición innecesaria violenta su derecho de preservar parte del legado histórico y cultural del pueblo domingueño y basados en que no existe evidencia de que la plataforma no resista una modificación que permita adecuar el diseño a la nueva necesidad resultante del alto flujo vehicular, que es uno de los causantes de actual congestinamiento vial, tomaron la determinación de presentar una solución alterna. La contraparte, el bando opositor, afirma que el recurso de amparo es solo una traba al progreso del pueblo y aducen que la estructura actual no soporta una adecuación y eventualmente tampoco tendría la capacidad de resistir el tránsito en ambas vías de forma simultánea.
En el ojo del huracán
Ambos bandos fundamentan su posición en un estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME), realizado en mayo de 2019, en el que, en resumen, se detalla que la estructura del puente presenta una condición catalogada como "seria" o categoría 4 descrita de la siguiente manera en el apartado en dicho documento:
"Puente estable, pero con deterioro significativo en uno o varios elementos estructurales primarios, o falla en secundarios. Si no se trata la proliferación del deterioro, este podría conducir a una situación inestable a futuro. Deficiencia en seguridad vial muy riesgosa para los usuarios"
y agrega en el apartado denominado "necesidad de atención" lo siguiente:
"Atención pronta. Se debe atender pronto el puente para detener la progresión del daño. Se debe atender una situación peligrosa en la seguridad vial de forma prioritaria incluyendo el señalamiento de la situación vial riesgosa."
El LANAME realizó una evaluación “por observación”. No profundiza realizando pruebas de resistencia del puente y en el alcance del informe se indica la conveniencia como se señala en la siguiente imagen (en el punto 2 objetivos inciso b)
Factores a tomar en cuenta
El día miércoles 30 de octubre pasado, el grupo que procura la conservación del patrimonio, presentó una propuesta ante la Sala Constitucional de modificación de la estructura existente que permite adecuar el puente a dos vías en un tiempo de ejecución de cuatro meses, una vez aprobado, manteniendo el paso por un carril en la ruta 116 durante las obras que resultaría mucho más práctico y conveniente que la propuesta original del MOPT que plantea cerrar el paso en su totalidad por un lapso de ocho meses obligando a la población laboral y estudiantil a utilizar forzozamente las rutas alternas que actualmente estan colapsadas en hora pico, ante tal escenario emergencias como una urgencia médica o un incendio en los distritos del este dificultaría muchismo o imposibilitaría del todo el transporte hacia centros médicos o la llegada de los vehículos de emergencia. Se debe tener en claro que el informe de LANAMME no dice que la estructura del puente Tures esta en riesgo de colapsar ni señala que haya que la ampliación no sea viable.
El equipo encargado de la propuesta
El equipo encargado de proteger la estructura del puente Tures está conformado por historiadores e ingenieros con una basta experiencia en la ejecución de obras de este tipo, forma parte de este grupo el Doctor en Ingeniería estructural y especialista en ingeniería Sismoresistente Miguel Cruz Azofeifa.
Su experiencia profesional inició en el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), en el Departamento de Diseño Estructural; y también laboró en Aica Sacmaq, TECA S. A. y Heriel S. A.
Entre los años 1978 y 2010, fue profesor catedrático en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad de Costa Rica; donde impartió los cursos de dinámica, resistencia
de materiales, estructuras de concreto, análisis estructural, diseño estructural y cimentaciones.
Profesor del sistema de estudios de post-grado en las materias de elasticidad aplicada, elementos finitos para el análisis estructural, tópicos de ingeniería. Dinámica estructural, análisis y diseño no lineal, durante varios años, impartió cursos tanto fuera como dentro del país, para organizaciones como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Universidad de Managua.
En la Organización Panamericana de la Salud (OPS), fue asesor en la evaluación de la vulnerabilidad sísmica para sistemas hospitalarios en América Latina y Asia; y también, en la evaluación estructural del Hospital Tena, en Ecuador. En el ámbito nacional, ha sido asesor de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), en varios proyectos, como la creación de la “Guía de Diseño Estructural para el Nuevo Hospital de Alajuela”, la construcción del Hospital de Alajuela y el diseño e inspección del nuevo hospital de Heredia.
Actualmente, el Ing. Cruz Azofeifa es el presidente de la Comisión Permanente del Código Sísmico de Costa Rica, vicepresidente de la Comisión Permanente del Código Modelo Sísmico de América Latina y El Caribe, miembro de ICOMOS-Costa Rica y miembro del American Concrete Institute.
Además, el Ing. Miguel Cruz participó en el desarrollo de las consultorías que se detallan a continuación:
-Puente sobre río La Paz, Carretera a Sarapiquí
-Puente sobre río Lagarto, Carretera Interamericana Norte
-Puente sobre río Grande, Atenas, ferrocarril al Pacífico
-Puente sobre río Colorado, Grecia, antiguo camino de Acosta (Alajuela-Palmares).
-Puente sobre río Jesús María, San Mateo, Carretera a Esparza, San Mateo
-Puente sobre el río Grande de Tárcoles, Carretera a Turrubares, Orotina
-Puente ferroviario sobre el río Pacuare, ferrocarril al Atlántico.
-Puente sobre el río Birrís, ferrocarril al Atlántico.
-Puente sobre el río Peñas Blancas, carretar a San Ramón-Fortuna.
-Puente sobre el río Grande (La Garita), carretera Alajuela-Atenas.
Alternativa de ampliación del puente de arco de piedra en Tures Santo Domingo
I. Introducción:
El puente actual que comunica a Santo Tomás con Los Ángeles de Santo Domingo es un
puente de arco en piedra apoyado en dos extremos rígidos de roca o suelo estable.
Cuenta con un ancho total de 5.60 m y una longitud de 9.00 m. Funciona con una vía, pues su ancho es menor que 7.30 m, ancho necesario para lograr
acomodar dos carriles del tránsito. Es urgente su ampliación dado el volumen de tránsito que lo utiliza.
II. Puente de Arco Confinado:
Este puente es un arco de piedra que está confinado entre dos paredes rígidas que le ofrecen apoyo lateral a las reacciones horizontales que se generan en la estructura de piedra debidas a las cargas verticales, de peso propio y del tránsito.
Los arcos al estar cargados verticalmente requieren contar con apoyos que ofrezcan
reacciones verticales y horizontales para mantener el equilibrio.
En este caso las reacciones horizontales son provistas por los dos lados rígidos de piedra o suelo rígido y las partes del arco también transmiten sus efectos verticales a los apoyos.
Por estar confinado, este puente no presenta oscilaciones laterales ni longitudinales debidas a un sismo. Es decir, su respuesta sísmica no se presenta pues él se mueve con el suelo confinante.
La carga lateral será entonces sus pesos propios por la aceleración del suelo, sin ningún tipo de amplificación por oscilación estructural.
La carga lateral más intensa podría ser el empuje de agua durante una crecida pluvial en el río Tures.
III. Propuesta de ampliación de la losa de rodamiento:
Dado que el ancho total son 5.60 m, podría dejarse una mitad, 2.80 m, en servicio mientras se construye la otra mitad con una losa prefabricada postensada. El tránsito habrá que regularlo y solo sería para vehículos livianos. 2.80 m son suficientes para los vehículos pequeños.
La losa prefabricada en secciones se construye de 5.00 m para dar espacio a un carril de 3.65 m más una acera de 1.20 m y dos barandales metálicos de 7.5 cm de ancho.
Las losas prefabricadas se unen luego con cables de postensión en la dirección longitudinal.
Procedimiento ya usado con éxito en puente Río Naranjo en carretera a Guanacaste.
Una vez terminada la primera mitad lateral del puente, se abre al tránsito en 2.80 m de
ancho, y se inicia la construcción de la otra mitad lateral con 5.00 m de losas prefabricadas y también unidas longitudinalmente con postensión.
Concluida la segunda mitad se postensa en la dirección transversal para formar una sola
losa continua a la que además se le sueldan los angulares externos de la losa dejados en la línea de centro para unir ambos carriles.
La solución se muestra en el plano adjunto.
En caso de ser necesario el arco inferior puede ser reparado y estabilizado con productos cementicios de alta calidad, y con anclajes activos o pasivos al suelo lateral.
IV. Ventajas de la solución propuesta:
1. Se conserva el patrimonio construido por las generaciones pasadas de domingueños.
2. Se mantiene la rasante por lo que no hay que modificar los accesos al puente ni a las
curvas.
3. No se cierra el tránsito del todo, pues se mantiene un carril con tránsito regulado.
4. El costo de la obra es muy inferior a la construcción de un puente nuevo.
V. Análisis propuesto:
Se estimará el peso de la losa y del tránsito y se mayoran estas cargas con los factores de AASHTO.
Posteriormente se elaborará un modelo de elemento finito de elasticidad plana para estudiar un metro de ancho del arco con las cargas determinadas.
Con este análisis se conocerán los esfuerzos en el arco y se verificará su resistencia. En
caso de requerirlo se podrán agregar recubrimientos, inyecciones, o anclajes, que aumenten la resistencia.
Se calculará la losa luego con las cargas determinadas y se elabora un plano de la
ampliación.
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